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Las redes logísticas eficientes tienen un papel determinante en el desarrollo económico de países, regiones y ciudades. Sin embargo, en las zonas urbanas, el transporte de mercancías puede tener impactos negativos muy importantes en términos de tráfico, contaminación atmosférica y acústica y seguridad de los ciudadanos. Las zonas urbanas presentan un mayor potencial de mejora. La entrega de “Última Milla” se realiza, en general, a través de un mercado fragmentado. Se estima que el 85% de las empresas de transporte dedicadas a entregas a corta distancia tienen menos de 5 empleados. A menudo trabajan como subcontratistas para grandes empresas, pero no siempre se logra la integración entre servicios. Estas pequeñas empresas realizan las entregas en las zonas urbanas, a menudo utilizando pequeños camiones o furgonetas.
En este contexto, características como la falta de estandarización de los paquetes, el plazo de entrega, que suele ser muy corto, y la dificultad de adaptar las rutas a múltiples destinos pueden reducir significativamente el factor de carga (la relación entre el peso real y potencial de la carga). La logística urbana colaborativa se relaciona con el intercambio de recursos entre las partes interesadas con el propósito de mejorar la eficiencia en el transporte urbano de mercancías, volverse financieramente atractiva para los operadores logísticos y generar beneficios para la sociedad y el medio ambiente. Aunque los movimientos de mercancías en las ciudades suelen representar hasta el 20 % de los kilómetros-vehículo, tiene un impacto mayor en el medio ambiente. Una cuarta parte de las emisiones de CO2, un tercio de las emisiones de óxidos nitrosos (NOx) y la mitad del material particulado, impulsores del cambio climático global, provenientes del transporte son generados por camiones y furgonetas.
Para reducir el impacto ambiental y social del transporte de mercancías, las autoridades locales suelen implementar medidas restrictivas en el uso del suelo, como es el limitar el tamaño de los vehículos, reducir las plazas de parqueo y limitar el acceso a los centros urbanos durante períodos específicos del día. De hecho, las consecuencias negativas de estas iniciativas en términos de eficiencia para los operadores logísticos alientan a las empresas a implementar la logística colaborativa y compartir recursos, con el fin de reducir los kilómetros recorridos con vehículos vacíos, reducir costos, aumentar la productividad, mejorar el servicio al cliente y ampliar la cobertura geográfica. Para sobrevivir bajo la presión cada vez mayor de operar de manera más eficiente, los transportistas están obligados a adoptar un enfoque colaborativo que abre oportunidades de ahorro de costos, imposibles de lograr con un enfoque interno de la empresa.
Urge invertir en el desarrollo de relaciones más sólidas y mutuamente beneficiosas entre sí. La futura logística urbana debe ser colaborativa. Al cooperar lateralmente e integrar operaciones con empresas que laboran en el mismo sector y en diferentes niveles, los transportistas urbanos pueden crear una red logística eficaz y eficiente. Estos argumentos refuerzan la importancia de la colaboración para los actores de la logística urbana y la necesidad de comprender las iniciativas emergentes en el sector. Según sea, la colaboración en el transporte urbano de mercancías puede adoptar diferentes formas y desarrollarse en diferentes niveles: transaccional, informativo y decisorio. El nivel transaccional es, en general, vertical, y los demás niveles pueden ser verticales u horizontales.
Un tema destacado en la innovación logística es la logística colaborativa, también conocida como colaboración logística horizontal. En el contexto de la logística, la innovación se define como “cualquier servicio relacionado con la logística, desde lo básico hasta lo complejo, que se considera nuevo y útil para una audiencia focal particular. La audiencia podría ser interna, donde las innovaciones mejoran la eficiencia operativa, o externa, donde las innovaciones sirven mejor a los clientes”. Así, la logística colaborativa ocurre cuando dos o más partes, transportistas, clientes y terceros (Proveedores de Servicios Logísticos 3PL-4PL-5PL), intercambian o comparten recursos (tangibles o intangibles), como camiones, o información con el propósito de crear ventajas que no serían posibles por separado. En efecto, la colaboración entre socios puede variar en intensidad desde el intercambio de información hasta la planificación colaborativa, la ejecución conjunta y la asociación estratégica.
Por tanto, en logística, la colaboración puede tener lugar en dos niveles: vertical y horizontal. La colaboración vertical se produce cuando los socios en diversas etapas y segmentos de la cadena logística de transporte de mercancías combinan o comercializan recursos. De igual manera, la cooperación horizontal ocurre cuando empresas rivales que operan en el mismo nivel de la cadena logística de transporte (dos empresas de transporte) forman una sociedad para maximizar el valor y optimizar el uso de recursos. En el sector del transporte por carretera actual, donde las transacciones son administradas en gran medida por corredores de carga, las técnicas de colaboración tanto verticales como horizontales están restringidas. Sin embargo, dada la escala y la fragmentación del mercado de transportistas, la coordinación horizontal entre los transportistas será especialmente crítica para abordar las preocupaciones de sostenibilidad de la industria del transporte por carretera a nivel estratégico. Los transportistas pueden aumentar la eficiencia en operaciones logísticas clave (implementar planificación colaborativa de rutas, eliminar el transporte en vacío, aumentar los factores de carga, otros) y al mismo tiempo reducir los gastos de actividades no esenciales (compra de vehículos, combustible, capacitación, etc.) Además, la coordinación horizontal permite a los transportistas pequeños y medianos competir por contratos más grandes con los principales transportistas que no podrían completar solos debido a restricciones de capacidad. Los transportistas ampliados pueden ofrecer un mayor nivel de servicio a sus clientes a un costo más económico, por ejemplo, en términos de velocidad, frecuencia de entregas, cobertura geográfica y confiabilidad del tiempo de entrega.
La logística colaborativa en la industria del transporte de mercancías por carretera se ve facilitada por el intercambio de información entre las partes colaboradoras (por ejemplo, planes operativos, pedidos existentes, niveles de capacidad actuales y futuros, etc.), por la alineación de los objetivos individuales y conjuntos de las partes colaboradoras, la existencia de mecanismos de resolución rápidos de querellas y la disponibilidad de infraestructura de TIC para intercambios de datos más rápidos y seguros entre socios. Por el contrario, la colaboración horizontal en la industria del transporte por carretera se ve obstaculizada por las dificultades para encontrar un socio comercial confiable, los riesgos asociados con el uso indebido de información confidencial por parte de socios maliciosos, los desafíos para compartir costos y ganancias de manera justa entre los socios y la falta de soluciones de TIC.
De hecho, para seguir siendo competitivas a largo plazo, las empresas 3PL-4PL-5PL tienen un incentivo para formar colaboraciones horizontales que pongan en común sus capacidades y, como tal, aumenten su eficiencia general; la logística colaborativa reduce el costo logístico del transporte y la distancias a recorrer, por tanto, reduce las emisiones de gases efecto invernadero (impulsores del cambio climático global), permite el cambio modal, reduce la escasez de capacidad y permite actuar como catalizador para la innovación conjunta. La logística colaborativa describe la práctica en la que las empresas trabajan unificadas con el objeto de mejorar la eficiencia en sus cadenas logísticas de transporte en lugar de operar de forma aislada y aceptar la ineficiencia que frecuentemente resulta. En lo que respecta a la colaboración vertical, esta ocurre cuando dos o más organizaciones, como un fabricante, distribuidor, transportista y minorista, comparten responsabilidades, recursos e información de desempeño de manera que mejora la eficiencia general. Muchas redes logísticas de transporte de mercancías brindan oportunidades para la colaboración vertical y horizontal.
Por tanto, la colaboración horizontal describe relaciones entre empresas que realizan actividades similares y ofrecen productos similares que pueden beneficiarse de economías de escala al trabajar en conjunto. Formalmente, la colaboración logística horizontal se define como la cooperación entre dos o más empresas que están activas en el mismo nivel de la cadena logística de transporte y realizan una función logística comparable. Los estudios existentes sobre la cooperación logística horizontal destacan principalmente el ahorro potencial de costos. Si el objetivo es generar conjuntamente ganancias en la relación de intercambio, esto no se puede generar cuando las empresas operan de forma aislada, para tal, se pueden crear estos beneficios mutuos: compartiendo recursos, y enfocándose en operaciones logísticas básicas; compartiendo y aprovechando los recursos específicos como lo es las fortalezas y capacidades de las empresas participantes; intercambiando diferentes recursos o complementarios para lograr ganancias conjuntas.
Con la logística colaborativa, empresas con las que se competía en el pasado podrían beneficiarse de la superposición de redes de transporte de mercancías. Como tal, al elaborar planes de transporte más razonables y rentables que utilicen mejor su flota de vehículos, reduciendo el tiempo de viaje y disminuyendo el nivel de transporte vacío (sin carga de compensación). De igual manera, brinda oportunidades de cooperación relacionadas con la política de costos, al tener la posibilidad de compartir inversiones de capital o participar en compras conjuntas, lo que puede llevar a reducir los costos de adquisición. Por tanto, permite aprovechar la reducción de costos a través de economías de escala, logradas al integrar un mayor número de pedidos de clientes disponibles, y economías de alcance, alcanzadas por la combinación de recorridos de clientes que podrían reducir el reposicionamiento de activos. La oportunidad más convincente para participar en una cooperación logística horizontal es el aumento potencial de la productividad de una empresa en sus actividades principales con un mejor uso de las instalaciones de almacenamiento, mayores factores de carga y una disminución del kilometraje en vacío, como ejemplos más comunes. En consecuencia, para que las empresas transportistas participen en la logística colaborativa colaboración, debe haber una distribución justa de los costos y beneficios de la asociación. La asignación proporcional es un enfoque simple basado en el volumen o peso total de las mercancías.
La logística colaborativa no sólo ofrece efectos de mejora de costos y productividad, también permite a las empresas generar más valor agregado para el cliente y responder a mayores expectativas de estos. Al aunar sus recursos y concentrarse en actividades centrales, las empresas cooperantes pueden especializarse y al mismo tiempo ampliar su cartera de servicios. Compartir y aprender de las habilidades y competencias de las empresas asociadas e intercambiar recursos conduce a un mayor nivel de calidad del servicio en términos de frecuencia de las entregas, velocidad de entrega, cobertura geográfica, coherencia del ciclo de pedidos, confiabilidad y flexibilidad de las entregas, mejora los niveles de eficiencia y rentabilidad, manteniendo de esta manera la continuidad en el largo plazo en un entorno ecológico cooperativo. La consiguiente reducción de kilómetros recorridos y del número de camiones usados conduce a una disminución de los costos externos del transporte, consistentes en la congestión, los costos relacionados con los accidentes de tráfico y la contaminación.
Además de la reducción costos logísticos, la eficiencia general del transporte se incrementa gracias a una mejor utilización de los vehículos, menores tiempos y distancias de viaje y una reducción del kilometraje en vacío. De hecho, en lugar de compartir los pedidos de los clientes, los transportistas también pueden cooperar horizontalmente a través de intercambio de capacidades de vehículos. Dado que poseer un vehículo de transporte implica una inversión de capital considerable y una baja utilización de la capacidad reduce la eficiencia de la empresa. Los transportistas al cooperar horizontalmente comparten capacidad y sus costos asociados. La capacidad compartida proporciona una alternativa adecuada para conllevar pedidos a través de la planificación conjunta de rutas, especialmente en entornos donde la información de pedidos privados no se puede comunicar entre los socios de la alianza estratégica. En consecuencia, la logística colaborativa se puede implementar compartiendo diferentes activos tangibles y/o intangibles, solos o en combinación. Un ejemplo de este tipo de colaboración se da cuando los proveedores de servicios logísticos comparten el flete. En un enfoque vertical convencional, diferentes operadores realizan cada tramo de distribución, por ejemplo, cuando la entrega incluye envíos por carretera, marítimos y de última milla. En este tipo de colaboración, aumentar la eficiencia implica una mejor sincronización entre socios y una reducción del costo logístico total de enrutamiento.
En cuanto la cooperación bilateral, en la logística colaborativa, esta suele basarse en acuerdos flexibles a corto plazo, en los que las órdenes de compra y los paquetes se intercambian rápidamente para reducir las rutas ineficientes. En lo que respecta a la colaboración multilateral, en la logística urbana colaborativa, por su naturaleza, se debe formalizar acuerdos o contratos para definir la estrategia de gobernanza de la asociación, ya que las empresas tienen que controlar el grado en que se comparten estructuras, información u órdenes de compra; en el caso de que las empresas sean competidoras en un mercado y colaboren en otro mercado, serían necesarias limitaciones en estos esquemas de participación. Y en efecto, la desconfianza entre los participantes de la logística colaborativa para compartir pedidos e información es una barrera potencial para la creación de agrupaciones de carga. Para asegurar sus intereses dentro de una iniciativa de colaboración, las empresas definen una sociedad de responsabilidad limitada como una entidad imparcial, responsable de la gestión central de la alianza. En las alianzas autocráticas, la sociedad de responsabilidad limitada centraliza el poder de decisión; en alianzas más participativas, actúa como moderadora.
Se ha definido la logística urbana como el proceso para optimizar totalmente las actividades de logística y transporte por parte de empresas privadas en áreas urbanas teniendo en cuenta el entorno del tráfico, la congestión del tráfico y el consumo de energía en el marco de una economía de mercado. En efecto, y de acuerdo a lo arriba señalado, la colaboración en logística puede ser vertical u horizontal. Para la colaboración vertical, el transporte suele organizarse según modos y operadores de servicios. En consecuencia, en la logística colaborativa, múltiples proveedores trabajan conjuntamente en la misma sección o tramo de la cadena logística de transporte, potencialmente compartiendo pedidos e infraestructura. La colaboración vertical forma parte de la esencia de la logística, ya que siempre será necesaria la cooperación entre los actores y «stakeholders», ya sea a nivel de Proveedores de Servicios Logísticos que complementan sus operaciones logísticas (marítimas, aéreas y terrestres), o a sus diferentes grados de relación en la colaboración vertical, que va desde la pura negociación de precios hasta una relación más estrecha e integrada compuesta por la planificación conjunta y el intercambio de sistemas de información; los mejores resultados de la colaboración vertical surgen de una colaboración estratégica de base amplia hacia un enfoque más asociado.
De hecho, la logística urbana colaborativa aprovecha la difusión de la Internet y las Tecnologías Móviles para estimular la participación de los ciudadanos como proveedores de servicios ocasionales o, a veces, habituales en el último segmento de la cadena de logística de transporte: la “Última Milla” Para tal, las redes de puntos de recogida, donde las tiendas ponen a disposición los productos en un lugar intermedio, como taquillas o gasolineras, y los clientes finales recogen ellos mismos la mercancía, realizando el transporte de “Última Milla” a sus hogares o trabajo. Así, en otros casos, estos clientes pueden realizar otras entregas en el barrio. Son casos típicos de colaboración vertical, en los que el último tramo del transporte no lo realizan camiones o furgonetas, sino los clientes; son empresas tecnológicas en las que las personas pueden realizar tareas domésticas para otras personas, incluida la recolección y entrega de mercancías.
Importante conocer que el término “Última milla” se utilizó por primera vez en el sector de las telecomunicaciones, pero hoy en día se aplica habitualmente al transporte de mercancías. En el contexto del transporte de mercancías, hace referencia la última parte de la cadena logística de transporte donde las mercancías son transportadas por un grupo profesional de logistas hasta la ubicación del cliente, ya sea una casa, una tienda minorista, un punto de entrega o una fábrica. Se centra en los servicios ofrecidos por contrato o recompensa y, por tanto, no incluye cómo los consumidores llevan a casa mercancías desde las tiendas y los propios puntos de recogida. La logística de “Última Milla” comúnmente se realiza en áreas urbanas, se le considera la más cara, la menos eficiente y la parte más contaminante de la cadena logística de transporte. El costo del transporte de mercancías está lejos de ser proporcional a la distancia; en distancias más largas, los diferentes envíos se consolidan en unidades completas transportadas por modos de tráfico de alta capacidad con vehículos y embarques de tamaño completo. Para que la mercancía llegue a su destino final, estas unidades consolidadas se dividen en unidades más pequeñas, transportadas por vehículos más pequeños. En consecuencia, debido a esta falta de economía de escala en la “Última Milla” se considera el tramo más caro de la cadena logística de transporte.
Por su parte, la subcontratación masiva voluntaria «crowdsourcing» en la “Última Milla” se basa en los mismos principios, siendo las personas las responsables del último tramo de la entrega, pero, en este caso, el cliente aprovecha un viaje previamente planificado para transportar la mercancía. El «crowdsourcing» permite la utilización más eficiente de la capacidad existente, reduce los costos de transporte y construye redes de clientes y comunidades locales. Este tipo de logística colaborativa mejora la movilidad urbana tanto de personas como de mercancías cuando la ruta de entrega se integra en un viaje existente. De hecho, los desvíos del viaje planificado o de los viajes específicos aumentan la circulación de vehículos en las ciudades, ya que se cargan pocos paquetes en cada servicio de entrega. Empresas emergentes, como Walmart to go, MyWays de DHL y Deliv, están implementando este tipo de logística colaborativa al invertir en soluciones empresariales basadas en el aprovechamiento del espacio de carga no utilizado. En este mismo sentido, un Centro de Consolidación Urbano (CCU) es una forma eficaz de reducir el número de camiones de gran tamaño que circulan por los centros de las ciudades, a menudo con un factor de carga bajo.
Un Centro de Consolidación Urbano es una instalación logística colaborativa situada relativamente cerca del área geográfica que sirve al centro de la ciudad, a una ciudad entera o a un lugar específico para el cual se realizan entregas consolidadas de “Última Milla Sincronizada”. Las empresas consolidan carga en el Centro de Consolidación Urbano compartiendo almacenes, vehículos, recursos humanos y TIC para reducir los viajes dentro de la ciudad; en Japón, 17 empresas compartieron el mismo Centro de Consolidación Urbano y en conjunto organizaron y distribuyeron sus productos utilizando camiones con la marca de la iniciativa, lo que resultó en una reducción del número de vehículos de 100 a 29, en diez días de labores. Y aunque las experiencias indican un impacto positivo en términos ambientales y sociales, la mayoría de estas iniciativas no duran mucho. En términos de utilización de recursos, los Centro de Consolidación Urbano-Logístico Colaborativos aumentan el factor de carga en la “Última Milla”, pero, por otro lado, requieren altas inversiones en infraestructura y TIC. Además, este tipo de iniciativa aumenta los costos logísticos y los tiempos de entrega al introducir transbordos adicionales, lo que a menudo crea deficiencia del servicio. Debido a estos esfuerzos por compartir bienes e infraestructura, los Centro de Consolidación Urbano pueden analizarse desde una perspectiva de logística colaborativa horizontal o vertical.
Una estrategia de logística colaborativa urbana muy conocida consiste en compartir la infraestructura de transporte de viajeros de la ciudad con la red logística urbana (taxis, autobuses y sistemas de tren ligero para transportar pasajeros y mercancías). En muchos periodos del día, la capacidad del transporte público urbano está infrautilizada, creando así la oportunidad de planificar el transporte de pasajeros y mercancías como un sólo sistema, para tal: a) el en India, que utiliza trenes públicos para el transporte de fiambreras (loncheras); este sistema de reparto maneja cerca de dos millones de comidas calientes al día, con 4500 repartidores. La bicicleta es el principal medio de transporte de los dabbawalas. Muchos van descalzos y algunos apenas saben leer y escribir, pero el servicio funciona con perfecto sincronismo. De hecho, la revista “The Economist” les menciona como un ejemplo de gestión, y según un reciente estudio de la Universidad de Harvard, sólo se ha encontrado un error en cada 16 millones de entregas, lo que indica una eficacia del 99,9999 %; b) el «Bussgods Service» en Suecia y el «Cargo Hitching» en Holanda, ambos utilizando servicios de autobús de pasajeros para transportar paquetería. En efecto, el transporte aéreo utiliza el espacio para equipaje y paquetes en la bodega de carga del avión debajo de los asientos de los pasajeros, por lo que también se denomina transporte aéreo de bodega inferior, y esta es la práctica generalizada, aunque muchas compañías aéreas también operar cargueros puros. En iniciativas similares, en las que pasajeros y mercancías comparten la misma infraestructura, los proveedores de servicios logísticos utilizan la estructura ferroviaria para transportar productos. En Dresde, Alemania, «Cargo Tram» transporta componentes de automóviles junto con pasajeros a la planta de Volkswagen en el mismo servicio de tranvía. A partir de la experiencia alemana se crearon otros proyectos en Zurich, Ámsterdam y Viena.
La logística urbana colaborativa ha puesto en marcha iniciativas respetuosas con el medio ambiente para el último tramo de entrega la “Última Milla” en las zonas urbanas, utilizando vehículos eléctricos o bicicletas mecánicas y/o eléctricas; las bicicletas de carga pueden reemplazar solo una parte de las entregas, por ejemplo, envíos pequeños y livianos en áreas con alta densidad de red y distancias cortas. En otro enfoque, la carga se comparte y cada vehículo transporta mercancías de diferentes operadores logísticos simultáneamente. El «pooling» de transporte de mercancías puede definirse como el uso de capacidades residuales de un vehículo ya planificado para incluir más mercancías. Este tipo de colaboración horizontal ofrece beneficios como la reducción de los costos de transporte, aumento de los niveles de servicio, disminución de los costos de manejo y mejora de la marca, entre otros. Además, el «pooling»de carga tiene el propósito de aumentar los factores de carga y disminuir el número de camiones y furgonetas en las zonas urbanas, reduciendo así los impactos sociales y ambientales negativos de la logística urbana.
Resulta evidente que existen exigencias contradictorias en cuanto a una entrega rápida y cómoda a los hogares de los consumidores frente a la exigencia de reducir el tráfico y el correspondiente impacto negativo sobre la habitabilidad en las zonas urbanas. Una posible solución a este creciente desafío de la logística urbana colaborativa se ve en modelos en los que los 3PL-4PL-5PL cooperan con sus competidores compartiendo vehículos. Un término común para esto es la logística urbana de “Marca Blanca” o de “Marca Múltiple. La etiqueta blanca significa que no hay ningún logotipo de la empresa en la furgoneta de reparto, mientras que, en un enfoque de etiquetas múltiples, todos los logotipos de todas las empresas que colaboran se muestran en la furgoneta. Al momento, no se conocen casos que realmente hayan logrado beneficios para que las empresas adopten voluntariamente un concepto de “Marca Blanca”. Los sistemas que funcionan se implementan a través de regulaciones y las empresas se ven obligadas a colaborar. Una explicación del por qué el enfoque de “Marca Blanca” no funciona por sí solo podría ser que los competidores se niegan a colaborar voluntariamente.
Conclusiones
La logística urbana colaborativa se puede considerar, de manera general, como ambidiestra, con ventajas y limitaciones. En el lado positivo, la colaboración puede generar beneficios de efectos de sinergia que no pueden lograrse por un solo socio. Estos efectos de sinergia incluyen el acceso a recursos complementarios, el aumento de la base de conocimientos de ambos socios de cooperación, costos compartidos, posibilidades de mitigación de riesgos y beneficios de economías de escala. En el lado negativo, la colaboración también conlleva riesgos: pérdida de flexibilidad y libertad; una fuga de conocimientos hacia el competidor con una pérdida de ventajas competitivas del socio focal de la colaboración; dependencia del socio con mayor poder y el peligro de que este socio desarrolle experiencia para su propia ventaja; y objetivos y necesidades divergentes, o la priorización de los problemas hacia el socio con mayor poder.
En logística, la colaboración puede tener lugar en dos niveles: vertical y horizontal. En la colaboración horizontal, los competidores que trabajan en la misma etapa de la cadena logística de transporte a lo largo de diferentes cadenas de suministro cooperan, mientras que, en la colaboración vertical, los compradores y proveedores o los miembros de distintos niveles de la cadena logística de transporte cooperan. Cada colaboración se caracteriza por tensiones entre cooperación y competencia, ya que cada miembro que colabora se esfuerza por maximizar su propio beneficio y, al mismo tiempo, intenta maximizar el resultado de la colaboración.
Si bien, la logística urbana colaborativa y todas sus oportunidades se ha convertido recientemente en un tema de interés (inherente a los procesos logísticos) para los altos ejecutivos de las empresas de transporte de mercancías tiene el potencial de mejorar el desempeño de aquellas entidades involucradas en la cadena logística de transporte, ya que la colaboración horizontal es más prometedora en la creación de nuevos modelos de negocios que enfatizan la sostenibilidad en la logística y promueven el mejor uso de los recursos ya disponibles.
Urge llevar a cabo un cambio en la logística urbana de la actualidad, distanciarse de las perspectivas organizativas individuales hacia una logística urbana colaborativa con todos los socios y «stakeholders» involucrados. Para los altos ejecutivos de las empresas de transporte de mercancías, esto significa trabajar en un nivel muy superior de integración de la cadena logística de transporte externa, permitiendo así la no existencia de fronteras de la empresa con las demás las organizaciones.
Ing. Alexander Eslava Sarmiento laeslavas@unal.edu.co – Consultor Portuario – Especialista en Logística Internacional.
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