- Logística
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La pandemia generada por el COVID-19 condujo a la segunda crisis mundial más impactante desde la crisis financiera de 2008/2009, lo que resultó en una recesión en la mayoría de las economías emergentes y por supuesto en todos los países de la OCDE, desafiando de manera abierta y sin restricción los futuros flujos y acuerdos comerciales; cuestionando uno de los conceptos fundamentales de la logística comercial: el Justo a Tiempo «Just-in-Time». La pandemia ha impactado sin precedentes las Cadenas Globales de Suministros (CGS), la Red Global de Suministro de Contenedores Marítimos (RGSCM) y la Cadena Global de Valor (CGV). Alrededor de 800 millones de contenedores marítimos (llenos y vacíos) fluyen alrededor del mundo para transportar aproximadamente el 93 % del comercio mundial. En consecuencia, la industria del transporte de contenedores marítimos depende de grandes inversiones de capital, el servicio se caracteriza por horarios fijos (Just-in-Time) que justifican los altos costos de operación logística.
Los desequilibrios comerciales (exportación-importación) entre la demanda y la oferta generan escasez de contenedores marítimos debido, entre otros, a la falta de disponibilidad, a corto plazo, de estos. Esto se controla medianamente con un cuidadoso manejo y pronóstico de movimientos de los vacíos en la RGSCM. La reubicación de estos contenedores vacíos (logística inversa del Contenedor Vacío (CV)) es un importante factor de costo para las líneas navieras, representa el 12% del costo total de las operaciones logísticas (almacenamiento, traslado, mantenimiento, reposicionamiento). Los países del Lejano Oriente exportan más de lo que les exportan los países occidentales. En consecuencia, la balanza comercial está a su favor, lo que implica que las líneas navieras requieran de enviar los contenedores vacíos de regreso a los países asiáticos para su reutilización en nuevas exportaciones (reposicionamiento). Pero, no solo los desequilibrios comerciales generan escasez de con- tenedores marítimos, sabido es que: las operaciones logísticas de transporte, la incertidumbre, el tamaño y tipo de contenedor, la falta de visibilidad y la colaboración dentro de la cadena de transporte, las prácticas operativas y estratégicas de las líneas navieras también afectan de manera negativa la disponibilidad de estos en la RGSCM.
La Logística del CV es simplemente la duración del viaje (tiempo de tránsito) que puede ser en semanas o meses según la distancia, la naturaleza, si es directo o si tiene que llegar a destino a través de un puerto de transbordo, el resultado es aumentar el suministro de contenedores vacíos en puertos de destino de importación, que en la mayoría de los casos será superior a la demanda necesaria para los contenedores de exportación. Es más, la necesidad de contenedores vacíos también es provocada por la demanda comercial estacional de ciertas mercancías como son los productos perecederos (frutas, hortalizas, flores de corte, lácteos, mariscos) que por su naturaleza son difíciles de pronosticar a largo plazo. El viaje de regreso de los contenedores vacíos a los puntos de demanda (reposicionamiento) toma tiempo ya que las líneas navieras pueden enviarlos tan pronto como sea posible desde zonas de demanda urgente o acumularlos en patios para que sean recogidos cuando haya espacio disponible en los buques portacontenedores por arribar. Los remitentes generalmente necesitan un tipo de contenedor (seco, refrigerado, de 20 o de 40 pies) e incautaciones que coinciden con sus requisitos de carga. Un remitente que necesita un contenedor refrigerado de 40 pies no puede utilizar otro tipo si éste no está disponible.
De igual manera, en logística del CV se transita por diferentes modos de transporte, en un buque, tren, barcaza, camión o en un avión, por diferentes instalaciones: terminales portuarios, ferroviarios, multimodal, intermodal, intercambiadores modales, puertos secos, plataformas logísticas, centros de transporte, centros de distribución entre otras, y se interactúa con diferentes participantes: operadores portuarios, operadores logísticos, prestadores de servicios logísticos, 3PL-4PL, donde la falta de visibilidad y colaboración entre estos aumenta la demanda del reposicionamiento eficiente del contenedor vacío. Antiguamente está práctica se realizaba con el uso de torres de control y tecnologías RFID (tecnología obsoleta), en la actualidad, para tal, las grandes navieras están aplicado telemática, sistema global de comunicaciones móviles, conexiones 4G-5G, internet de las cosas y tec- nología de blockchain. El reposicionamiento del CV finalmente es una decisión de las compañías navieras, no siendo la principal causa dentro de sus operaciones logístico-estratégicas, la prioridad es el envío de contenedores cargados dando lugar a problemas en el suministro de contenedores vacíos, especialmente con las limitaciones de capacidad de los buques portacontenedores. Algunas líneas navieras (Hapag Lloyd, AP Moller- Maersk, HMM y Ocean Network Express) son parte de alianzas que les permiten tener acuerdos para compartir espacio en embarcaciones. Esto ayuda a reubicar, sin planeación alguna, los contenedores vacíos, dándoles ventaja sobre competidores que no forman parte de alianzas similares. La reubicación de contenedores vacíos (reposicionamiento) es un elemento de los costos importante para las líneas navieras. Representa del 5 al 8 % del costo de las operaciones logísticas. Al sumar el costo de almacenamiento y mantenimiento del CV, el porcentaje final de gestión del CV sobre el costo total de explotación alcanzará el 12%. Por tanto, el proceso de reubicación de contenedores vacíos no solo es costoso, sino que requiere de mucho tiempo. Se puede realizar en semanas o meses. Por lo general, las líneas intentan cuidadosamente pronosticar la demanda (enfoques estadísticos predictivos) con el objeto de evitar acumular existencias innecesarias de contenedores vacíos en lugares incorrectos, y mantener existencias de seguridad en lugares correctos antes de la demanda estacional.
La pandemia tuvo un impacto significativo en el comercio mundial de contenedores, y en efecto, en la CGS, RGSCM y en la CGV. La drástica caída en el volumen del comercio de contenedores se debió al impacto de la oferta en países fabricantes como China y al impacto de la demanda en otros países que adoptaron medidas de bloqueo para evitar la propagación del virus. El efecto inicial, después de los bloqueos globales, fueron paradas de producción y los cambios de la demanda en las líneas de contenedores. En respuesta a los efectos aplastantes las compañías navieras adoptaron estrategias agresivas de reducción de la capacidad de los buques mediante viajes en blanco (blank sailing), que se refieren a la cancelación de viajes saltándose ciertos puertos que origi- nalmente estaban incluidos en las rutas o cancelando todo el viaje. Cuando esto sucede, dicha línea naviera queda desatendida ya sea de forma parcial o total, con lo que dicha zona no tendrá un buque para descargar o cargar la correspondiente mercancía contenedorizada. En otras palabras, es una cancelación de un viaje o parte de este. De hecho, aproximadamente el 40% de los puertos y terminales portuarios de contenedores enfrentaron salidas semanales en blanco generando cambios en la demanda de los consumidores. En consecuencia, alianzas navieras (Hapag Lloyd, AP Moller-Maersk, HMM y Ocean Network Express) adoptaron la estrategia de navegación en blanco para reducir la oferta de capacidad con el inconveniente, que la demanda y la oferta de envío aún no se ha igualado. Con el paso del tiempo, el ajuste de la capacidad continua y los viajes en blanco redujeron gradualmente la capacidad de manera significativa. La capacidad total de envío se redujo en más del 50 % en algunas rutas comerciales de gran volumen. Cuando la capacidad provista por las líneas navieras siguió reduciéndose, la disminución de la oferta gradualmente alcanzó la disminución de la demanda. Esto resultó en un aumento en la tarifa de flete de contenedores.
La gestión de la capacidad es fundamental para la sostenibilidad de las líneas navieras de contenedores marítimos y en efecto, para la CGSCM. Su propósito es asegurarles a los exportadores la disponibilidad de equipos para acomodar sus productos en los contenedores. El principal flujo comercial de China a EE. UU y a Europa afectó gravemente la disponibilidad de contenedores marítimos a nivel mundial. En el pico de propagación de COVID-19 cerró fábricas, e indirectamente detuvo el tráfico para controlar la pandemia. Los contenedores que fueron cargados con productos manufacturados chinos tuvieron que fondear y esperar para descargar en los puertos de USA., lo que provocó congestiones y desequilibrios en la capacidad de la RGSCM. Una vez pasó la primera ola de la pandemia la demanda de bienes aumentó rápidamente, lo que se sumó al problema existente de acumulación de contenedores vacíos a nivel mundial. Las navieras tuvieron que transportar los contenedores vacíos a los lugares de la demanda, especialmente a China, lo que finalmente resultó, una vez más, en un gran aumento en las tarifas de flete de contenedores. El aumento de la demanda del contenedor vacío a nivel global afecta la oferta de este lo que provoca el aumento del precio y en consecuencia, se aumentan los precios de envío a nivel mundial lo que genera un ciclo económico desfavorable al impactar negativamente al consumidor final.
La región de Asia enfrentó alta escasez de contenedores vacíos debido a que en su mayoría viajaron cargados a EE. UU., y a Europa pero no regresaron, impactando negativamente el cronograma de los envíos, la RGSCM y a su vez, el cumplimiento de los términos y condiciones de los importadores, es decir, como resultado se generó un efecto látigo. China está enfrentando escasez de contenedores debido a la alta demanda de productos chinos en comparación con la baja demanda de materiales importados a China, lo que provoca un retraso en la exportación y un aumento de precios de exportación. La crisis de los contenedores ha hecho que China pague tarifas premium para que los importadores retornen los contenedores vacíos. Esta es una estrategia comercial devolver los contenedores vacíos (reposicionarlos) demuestra la fragilidad de la industria naviera (China tiene siete de los puertos marítimos más importantes del mundo que manejan más de 10 millones de contenedores al año). Los principales fabricantes mundiales de contenedores marítimos (China International Maritime Containers, Dong Fang International Container, Changzhou Xinhua hang International Containers) aumentaron la producción en un 80% para satisfacer el aumento de la demanda actual, las cifras de producción no son promete- doras para adaptarse a la crisis, ya que los contenedores no se construyen más rápido y tampoco superan los niveles de producción pre-pandémicos. Esto ha llevado a un equilibrio inverso en la cantidad de flujo de la RGSCM en el comercio internacional. En efecto, por más que las fábricas aumenten la actividad de producción el abastecimiento de nuevos contenedores en la RGSCM sigue siendo muy baja.
De manera general, cuando China cerró sus puertos a principios de 2020, el volumen de exportación global se desplomó. Los minoristas previeron una recesión mundial y redujeron los pedidos. Las navieras respondieron cancelando viajes (blank sailing) y dejando los buques inactivos para hacer coincidir la oferta logística con la demanda. Esta medida permitió a las líneas navieras proteger las tarifas de caídas, pero no logró reposicionar los contenedores vacíos de regreso a Asia de manera efectiva. Sin embargo, la oferta de capacidad de envíos contenedorizados no ha vuelto a la normalidad porque las líneas navieras aún están flexionando la capacidad para satisfacer la demanda afectada por la pandemia. Por tanto, las tasas se mantienen en un nivel alto, pero la tendencia futura aún está rodeada de incertidumbre. Aunque el crecimiento en la tarifa de flete se observa ge- neralmente en la mayoría de las principales rutas de envío, especialmente en la ruta del Lejano Oriente a EE. UU., algunas rutas, como las tarifas al contado a Europa, no han tenido un buen desempeño y han caído significativamente. La tarifa de flete Asia-Europa aumenta moderadamente, pero aun así ha quedado por detrás de la tarifa Asia-América. Esto indica cierto grado de heterogeneidad de las tarifas de flete en todo el mundo y la incertidumbre en las diferentes regiones, por tanto, el transporte de contenedores también se enfrenta a la volatilidad y la incertidumbre. Desde este punto de vista, la tarifa de flete refleja el ajuste en la relación entre la oferta y la demanda de transporte marítimo.
No obstante, los efectos económicos de la pandemia han provocado alzas en las tarifas de fletes en la RGSCM como nunca antes se habían registrado. Este aumento sin precedentes durante más de dos años se ha intensificado aún más con el cierre del Canal de Suez en abril de 2021, el cierre parcial del puerto Yantian (tercer puerto de contenedores más ocupado del mundo) en el sur de China en junio de 2021 y la invasión rusa de Ucrania en febrero de 2022 ha provocado interrupciones en las CGS, lo que está llevando no solo a precios más altos sino también a mayores demoras. Los principales impactos del bloqueo del Canal de Suez incluyó una parada de más de 430 buques en ambos extremos del canal, lo que resultó en costos adicionales para las líneas navieras, incluida la pérdida de ingresos y capacidad (volumen capaz de ser procesado y transportado por el sistema en cualquier momento; la falta de capacidad efectiva es el mayor impulsor del aumento actual en las tarifas de los fletes). Durante el bloqueo, la acumulación de filas diarias ocupó un 0,5 % adicional de la capacidad de envío global. El bloqueo de Suez reforzó la percepción de la disminución de la confiabilidad de la RGSCM y las CGS. Se asoció con un aumento en las tarifas de envío entre Asia y Europa, que habían estado disminuyendo hasta ese momento, sin contar, que el impacto de la interrupción causada por el cierre del puerto de Yantian superó el incidente del Canal de Suez (300 buques omitieron el puerto).
De igual manera, la escasez global de contenedores marítimos evidenció que el enfoque “Justo A Tiempo” (JAT) pilar del sistema de fabricación e inventario es cada vez menos efectivo dada la incertidumbre en la industria del transporte marítimo (los fabricantes producen lo que se necesita en lugar de almacenar un inventario; los productos se fabrican y envían a pedido, llegando justo a tiempo a su próximo destino). Dado que el inventario se mantiene en un mínimo, el índice de rotación es alto lo que significa que la empresa es eficiente. Sin embargo, cuando un engranaje en la RGSCM y en las CGS se obstruye, como aconteció con la pandemia, todo el sistema JAT se detiene. En este modelo, los fabricantes confían en proveedores específicos, que dependen de sus propios proveedores específicos, y así sucesivamente. Si una fábrica en China no puede obtener materias primas en particular, un consumidor en EE. UU., no podrá obtener los productos que necesita, lo que generará desaceleración de la industria y en efecto, impactos comercialmente negativos, por lo que los desastres naturales, cortes de energía y pandemias globales son el peor enemigo del sistema JAT. Algunos expertos creen que el método de fabricación JAT funciona solo sobre el papel, y que solo puede existir en un mundo perfecto y libre de peligros. En una RGSCM y en una CGS altamente especializada, cualquier contratiempo del único proveedor de una pieza clave hará colapsar todo el sistema JAT.
Es casi imposible predecir exactamente cuándo se normalizarán la RGSCM, las CSG y la CGV. Se están reali- zando esfuerzos para remediar la situación, sin embargo, persiste una gran incertidumbre y las tarifas de flete de contenedores están en niveles récord; las tarifas globales han aumentado, en promedio, de cuatro a cinco veces sus niveles, mientras que algunos mercados al contado han visto tarifas aún más altas. De hecho, para conocer cuánto ha aumentado los costos logísticos de envío es necesario consultar el Índice Global de Carga de Contenedores (Global Container Index) o el Índice Mundial de Contenedores (World Container Index). Estos índices representan una medida de los costos de envío globales a través de las principales rutas del mundo. Al observar febrero de 2020 a septiembre de 2021 este índice aumentó ocho veces, de USD$1300 a USD$11000 por contenedor de 40 pies; el costo de enviar un contenedor desde China a la costa oeste de los EE. UU., alcanzó un máximo de USD $20000 en septiembre de 2021; de China a Colombia pasó de USD$2000 a US$15000. A septiembre de 2022 enviar un contenedor de 40 pies desde Asia hasta la costa oeste de EE. UU., vale un 10 % menos. Asimismo, desde principios de año a septiembre de 2022 ha caído casi un 75 %, llegando a su nivel más bajo desde mayo de 2020. A pesar de la caída en las tarifas del transporte marítimo, los volúmenes proyectados de septiembre a diciembre 2022 siguen siendo al menos un 12 % superior a los de 2019. Se espera que al cierre de 2022 el volumen total de importaciones supere ligeramente al de 2021 y establezca un nuevo récord anual.
Por tanto, los consumidores habituales y las empresas se vieron afectados por igual, esto es, han tenido que pagar más por los bienes que se importaron y mucho más si la variación en la tasa de cambio (dólar) fluctúa al alza localmente. De hecho, debido a que los costos de envío son solo una fracción de los costos totales de los bienes importados, los precios de las mercancías contenedorizadas han aumentado, pero no aumentan en proporción a los costos logísticos de envío; lo que sí se prevé es que se experimente una relativa escasez de capacidad logística de envío. En consecuencia, las CGSCM, las CSG y la CGV estarán enfrentando no solo precios más altos de envió, sino mayores retrasos.
Ahora, como los costos de envío internacional son volátiles y suelen presentar cambios de precios significativos incluso fuera de los episodios de crisis (son procíclicos) se correlacionan positivamente con los volúmenes de comercio internacional en función de las fuerzas estándar de la demanda y la oferta. En consecuencia, no será inusual que aumenten significativamente cuando la actividad económica se recupere. En este escenario, el res- tablecimiento y optimización de la capacidad logística de envíos contenedorizados a nivel global podría recuperarse por completo si ocurren tres cosas, a saber: 1) que se ralentiza la demanda y que los impactos por la pandemia a la demanda afectada no se materialicen y logren alterar las CGSCM, las CSG y la CGV; 2) que los operadores logísticos y las líneas navieras utilicen la caída de la demanda para ejecutar esfuerzos coordinados en liquidar los inventarios de contenedores; 3) que no se presenten más interrupciones externas que afecten negativamente las operaciones logísticas marítimo-portuarias (cierres de terminales, eventos climáticos extremos, huelgas laborales, bloqueo en el Canal de Suez)..
Ing. Alexander Eslava Sarmiento laeslavas@unal.edu.co – Consultor Portuario – Especialista en Logística Internacional
