Introducción

El mayor desafío que hoy en día enfrenta la logística radica en cómo limitar el impacto negativo del transporte de mercancías en el medio ambiente. El sector del transporte es de los que más energía consume y más emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) genera, siendo el principal impulsor del Cambio Climático Global (CCG). La demanda de transporte de mercancías crece continuamente y debe ser satisfecha por la logística; tres cuartas partes del transporte terrestre de mercancías se realiza por carretera, dejando una importante huella ambiental conocida en el sector como Huella de Carbono (HC). A pesar de los esfuerzos gremiales y gubernamentales, el desempeño ambiental del sistema de transporte de mercancías no ha sobresalido hasta el momento. Parece que las medidas existentes no son suficientes para motivar a transportistas y usuarios del transporte a implementar estrategias logísticas sostenibles y descarbonizantes del sector.

Así, el CCG reta a la logística del transporte a reducir las emisiones contaminantes de GEI, a no exceder la capacidad de asimilación del ambiente de estos; pues es bien sabido que el transporte de mercancías contraviene ampliamente este reto, ya que contribuye con una cuarta parte de las emisiones totales, la mayoría de las cuales provienen del transporte por carretera (71,7 %), seguido por el aéreo (13,9 %) y el marítimo (13,3 %). La cuota de emisiones del transporte ferroviario y fluvial/lacustre asciende al 1 %, por tanto, son insignificantes.

Sin embargo, se deben implementar estrategias para enfrentar el reto del cambio climático con el objeto de mitigar el impacto ambiental del transporte de mercancías por carretera. Entre las estrategias logísticas, a saber: a) reducir el número de envíos o la duración de los viajes; b) mejorar la eficiencia de los envíos individuales mediante la promoción de un cambio modal desde el modo de transporte que consume más energía (carretero) hacia modos de transporte con bajas emisiones de dióxido de carbono (CO2) (ferroviario-fluvial/lacustre); c) mejorar la eficiencia energética de los modos de transporte y la tecnología vehicular mediante el uso de combustibles bajos en carbono, aumentando la eficiencia del combustible y reduciendo la HC. Para tal, las emisiones de GEI de la logística del transporte de mercancías por carretera, es decir la HC, deberá no solo reducirse sino controlarse y certificarse digitalmente. Esta es una tarea desafiante ya que se prevé que la demanda mundial de transporte se triplique para el año 2050, lo que resultaría en el doble de emisiones de GEI.

Cambio Climático Global

El CCG es el factor externo clave que ha comenzado a influir en la economía del mundo y lo hará aún más en el futuro. Desde el comienzo de la era industrial, la actividad humana, en particular, el consumo de combustibles fósiles ha aumentado la concentración de dióxido de carbono (CO2) y las emisiones de GEI en la atmósfera: monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx), hidrocarburos (HC), dióxido de azufre (SO2), metano (MH4), hidrofluorocarbonos (HFC), perfluorocarbonos (PFC), hexafluoruro de azufre (SF6), trifluoruro de nitrógeno (NF3), material particulado (MP) y, en efecto, dióxido de carbono (CO2); cada gas tiene un potencial diferente de calentamiento global. El CO2 representa, con mucho, la mayor proporción (aproximadamente el 85 %) de los GEI en la atmósfera, razón por la cual se presta tanta atención a este gas en particular. Por tanto, el CCG amenaza con aumentar la desertificación en algunas regiones y con multiplicar el número de días de olas de calor potencialmente mortales en todo el mundo.

El aire más cálido contiene más humedad, lo que aumenta el riesgo de fenómenos meteorológicos extremos como huracanes, ciclones, inundaciones, sequías. El CCG conduce a la expansión térmica del océano y al derretimiento del agua sin salida al mar en los glaciares y las extensas capas de hielo del círculo polar ártico, antártico y Groenlandia, conduciendo al aumento del nivel del mar. Es probable que los impactos más graves del CCG sean económicos y sociopolíticos; interrupción de las Cadenas de Suministro (CS) y Cadenas de Valor (CV) a medida que el clima extremo interfiere con las operaciones de producción, rutas de envío y rutas comerciales.

Gases Efecto Invernadero

El sector transporte, incluidos automóviles, camiones, aviones, buques, trenes y barcazas, es la fuente más visible de las emisiones de GEI, representa solo el 14 % de las emisiones globales; los automóviles generan la mayor parte de las emisiones de CO2 (esto porque el proceso de combustión en sus motores es incompleto, produciendo emisiones de contaminantes). Las emisiones de CO2 y de GEI del transporte provienen principalmente de la quema de combustibles fósiles (gasolina, diésel, gas natural, bunquering). Los motores diésel emiten más CO2 por unidad de energía, pero debido a que son más eficientes energéticamente, su impacto general en emisiones de CO2 es menor que el de un motor de gasolina de tamaño equivalente; los motores diésel emiten niveles mucho más altos de partículas y óxidos de nitrógeno (NOx) que un motor de gasolina equivalente. Medir estas partículas cuando el vehículo está parado es bastante difícil; medirlos en diferentes condiciones de conducción y velocidades presenta complejidades adicionales.

De hecho, los contaminantes emitidos por el transporte se pueden dividir en efectos locales, regionales y globales. Los contaminantes locales permanecen cerca de la fuente de emisión. En el borde de la acera de las carreteras principales, las concentraciones de los contaminantes puede ser de dos a tres veces mayor que a nivel urbano, mientras que dentro de los vehículos que circulan por las carreteras principales, las concentraciones pueden ser en promedio cinco veces mayores. Por tanto, el transporte es la fuente más visible de la logística y es el sector que más rápido crece en términos de emisiones GEI en el mundo; el 90 % de estas emisiones corresponden a los cinco modos de transporte (marítimo-aéreo-carretero-férreo-fluvial-lacustre). En consecuencia, la mayoría de las emisiones de GEI provienen del transporte por carretera. El modo carretero es responsable de gran parte de las emisiones de CO2 y es reconocido como una de las principales causas del CCG. Esto, debido a que tiene la mayor parte en toneladas-kilómetro de todos los restantes modos de transporte continentales (ferroviario- fluvial-lacustre); las emisiones de CO2 generadas en una cadena de transporte multimodal son mayores que las generadas por una cadena de transporte intermodal.

Por su parte, en el transporte marítimo, ya sea en contenedores o a granel las emisiones por toneladas-kilómetro son bajas, los viajes suelen ser largos y la mayoría de los buques emplean combustible búnker uno de los combustibles más contaminantes e impulsores del CCG. El transporte aéreo es el modo de transporte disponible más rápido en largas distancias, sin embargo, también es el que más emisiones de CO2 emite ya que los aviones queman gran cantidad de combustible por tonelada-kilómetro. En cuanto al modo ferroviario, los trenes pueden funcionar con electricidad o con combustibles fósiles; se le considera más amigables con el medio ambiente que el transporte por carretera, pero eso depende de las características del viaje y de la carga de compensación, si la hay. De hecho, se estima, que de las emisiones de CO2, del transporte aéreo y del transporte marítimo cada una varía entre el 3 y el 5 % del total global; en promedio, el transporte marítimo representa el 3,1 % del CO2 global anual, y solo para el envío internacional de mercancías entre 2015-2020 se emitieron a la atmósfera cerca de 1200 millones de toneladas de CO2; se prevé que las emisiones globales de CO2 del transporte marítimo podrían alcanzar el 20 % para 2050. Los modestos esfuerzos de la industrias del transporte para descarbonizar gradualmente el sector no son suficientes y el mundo ha visto un crecimiento continuo de las emisiones de GEI en los últimos años, esto, debido a la baja participación de las energías renovables y la gran dependencia de los combustibles fósiles del sector.

Retos Cambio Climático

Logística Colaborativa. Se estima que los vehículos pesados funcionan vacíos el 30 % del tiempo. Evitar el transporte es el reto y la estrategia más eficaz, pero la más difícil para conseguir un transporte más sostenible. Para tal, es necesario un cambio de paradigma en los hábitos y el comportamiento de los actores de este. La formación de relaciones de colaboración es una estrategia clave, pues evita agrupar flujos de transporte, ya que reduce la HC, promueve la sincromodalidad y aumenta la utilización de los activos del sector. Las asociaciones entre diferentes organizaciones en la cadena logística de transporte se consideran una solución prometedora para superar el problema del aumento de los volúmenes de carga en el futuro. Según el nivel de interacción entre las organizaciones involucradas en la asociación logística de transporte, se distingue entre: coordinación, cooperación y colaboración. La coordinación denota el nivel más bajo de interacción donde las actividades individuales se armonizan o sincronizan entre organizaciones. La cooperación significa trabajar como socios iguales, mientras que la colaboración exige que las organizaciones actúen como una sola entidad operativa en el mismo nivel de la cadena de suministro, realizando servicios logísticos comparables; viene acompañada de varias sinergias, como la minimización de costos, la creación de valor, la mejora de los niveles de servicio o el aumento de la satisfacción del cliente final. La colaboración constituye una megatendencia en la logística del transporte que se prevé que influirá enormemente durante las próximas décadas.

De hecho, la Internet Física (IF) es el modelo de colaboración más avanzado que existe actualmente; se asocia con un cambio de paradigma en el transporte. Utiliza las redes de interdependientes de las tecnologías disruptivas de la Industria 4.0 y el entorno digital de Internet para reorganizar el transporte de mercancías por carretera. Se caracteriza por operaciones de transporte altamente modularizadas, estandarizadas e interoperables. La carga se mueve de manera similar a los datos (paquetes): inteligente, sin problemas dentro de corredores sincronizados y a través de centros que utilizan las redes (abiertas) de otros. La interoperabilidad entre todos los actores involucrados requiere estrategias revolucionarias de planificación, selección y fijación de precios en las redes logísticas con la colaboración de los competidores. Por tanto, la IF implica la colaboración horizontal entre proveedores de servicios logísticos y entre cargadores para reducir el impacto ambiental de sus actividades de transporte de carga; apunta a relaciones globales a largo plazo, a diferencia de los mercados de transporte, donde las transacciones operativas a corto plazo tienen lugar solo para realizar solicitudes de transporte individuales entre socios individuales.

En cuanto a la sincromodalidad y la IF, que son los dos tipos de colaboración más integrados y estratégicos, están interrelacionados entre sí y se refuerzan mutuamente; promueven una visión holística del transporte de mercancías, incluyen y combinan toda capacidades disponibles en una red de transporte de forma flexible. En comparación con la programación individual de solicitud de transporte, el enfoque de red integrada por la sincromodalidad e IF proporciona un plan de transporte más eficiente, generando mayor utilización de los recursos. En la sincromodalidad, los cargadores reservan servicios de transporte “amodal” o sin modo, lo que significa que el cargador solo determina las condiciones marco básicas (tiempo de entrega, precio tope) pero no el modo de transporte. La reserva amodal le permite tomar decisiones optimizadas y cambios en tiempo real en el plan de transporte. Los vehículos de gran capacidad se pueden utilizar para mayores volúmenes de carga y pesos para distancias más largas. Las pallets (estibas) se pueden armar a partir de una mezcla de diferentes productos, lo que permite mezclar volúmenes de carga y peso utilizando el espacio disponible; las empresas utilizan los mismos vehículos (y otros activos) para compartir capacidades ociosas y aumentar la utilización de activos; las devoluciones vacías se pueden evitar recogiendo o entregando fletes para socios colaboradores en viajes de retorno. Por tanto, la logística colaborativa con el apoyo de la IF es el primer reto del cambio climático en la logística del transporte de mercancías a afrontar.

Intermodalidad. El nivel de emisión de GEI y el registro de la HC del transporte de mercancías por carretera depende del tipo de vehículo que se utilice. Los vehículos ligeros como furgonetas o camiones urbanos generan muchas más emisiones por tonelada-kilómetro que los vehículos pesados, siendo muy superiores a las emisiones de los modos ferroviario-fluvial/lacustre. Esto ilustra la necesidad de un cambio a modos de transporte sostenibles con el objeto de reducir el impacto de la logística del transporte de mercancías como impulsor del CCG. En consecuencia, debido al uso combinado de múltiples modos de transporte, las fortalezas de cada modo pueden aprovecharse y las debilidades pueden compensarse con los otros modos. Así, la rentabilidad y la sostenibilidad del modo férreo y del fluvial/lacustre se pueden combinar con la flexibilidad y la velocidad del transporte por carretera (modo carretero). En efecto, el transporte intermodal es un tipo muy específico de transporte multimodal, en el que se utilizan dos o más modos de transporte para transportar la misma unidad de carga o camión de manera integrada, sin carga ni descarga, en una cadena logística de transporte “Puerta a Puerta”. Esto significa que la carga permanece en la misma unidad de carga durante toda la cadena de transporte, a diferencia del transporte multimodal en el que la carga se vuelve a cargar durante el proceso de transporte. En el transporte intermodal se utilizan modos de transporte respetuosos con el medio ambiente (vías férreas, vías navegables interiores y transporte marítimo de corta distancia) para la mayor parte del trayecto, y en el que los procesos previos y posteriores al transporte realizados por carretera son lo más breves posible. Así, el transporte intermodal mitiga los impactos negativos de la logística, impulsor del CCG. Sin embargo, la proporción de modos de transporte sostenibles que promueve la intermodalidad sigue siendo muy pequeña. Por tanto, es necesario el uso de medidas eficaces para apoyar la expansión y el refuerzo de las operaciones de transporte intermodal, siendo el segundo reto a afrontar del cambio climático en la logística del transporte de mercancías.

Huella de Carbono. Es la medida de la cantidad de CO2 emitido a la atmósfera por actividades propias de la logística del transporte de mercancías; es el indicador de impacto de las actividades del transporte en el medio ambiente e impulsoras del CCG; mide la cantidad de GEI producidos y emitidos a la atmosfera en forma directa (consumo de combustibles fósiles); indicador de la cantidad de CO2 emitido en el proceso de combustión de combustibles fósiles en el transporte; permite a las empresas del sector identificar las fuentes más importantes de GEI, analizar el potencial de reducción, aumentando, al mismo tiempo, su eficiencia, la competitividad empresarial mediante la reducción de los costos de energía; evaluar los principales puntos críticos ambientales y las medidas de mitigación o mejora a tomar en la organización. Por tanto, la evaluación de la HC es el principal indicador de gestión de mitigación del CCG a implementar en el sector del transporte. Por tanto, el tercer reto del cambio climático en la logística del transporte de mercancías a afrontar es la implementación del Certificado Hella de Carbono (CHC), que es la verificación y demostración de responsabilidad y compromiso medioambiental por parte de la empresa de transporte de mercancías; es la divulgación transparente de acciones de sostenibilidad a través de acuerdos, asegurando que la empresa de transporte de mercancías proporcione información precisa sobre su agenda de sostenibilidad; es una acción tangible demostrada a través de la mejora continua a lo largo del tiempo. En términos económicos el CHC es un atributo de credibilidad, es el reconocimiento de compromiso y ética ambiental por el uso eficiente de recursos no renovables; muestra el valor y pertinencia como el vínculo entre la economía y las emisiones de CO2 del sector transporte de mercancías. Es la forma de hacer que los esfuerzos de sostenibilidad de las empresas de transporte sean transparentes y visibles; es una herramienta de comunicación e información sobre las actividades de sostenibilidad y mitigación del CCG; es la fuente de ideas para implementar nuevas medidas, para la toma decisiones y para continuar dando forma al futuro del sector del transporte de mercancías de manera sostenible.

De hecho, el CHC digital basado en tecnología disruptiva de la Industria 4.0, Blockchain, proporciona una plataforma segura y confiable, eficiente y conveniente, abierta e inclusiva, especialmente adecuada para compartir con las organizaciones del sector transporte de mercancías información de forma segura y en tiempo real. Y esto, se logra a través de mecanismos basados en algoritmos que establecen y gestionan confianza entre entidades publico-privadas; hace que las transacciones sean fácilmente rastreables y totalmente divulgables incluso en grandes y complejos ecosistemas; elimina intermediarios o corredores y costos de transacción relacionados con iestos; reduce de costos económicos, tiempo y complejidad en los intercambios de información intergubernamental y público-privada que mejoran la función administrativa del gobierno; reduce la burocracia; mayor automatización, transparencia, auditabilidad y rendición de cuentas de la información en registros gubernamentales en beneficio de los ciudadanos.

El CHC digital facilita interacciones directas entre instituciones públicas, ciudadanos y agentes económicos del sector del transporte de mercancías por carretera; mejora los procesos de registro e intercambio de información; remodela la forma en que el gobierno interactúa con ciudadanos y entre sí. Dados todos estos beneficios y desafíos, la tecnología disruptiva de Blockchain puede alterar el «statu quo» en el sector transporte de mercancías, e inspirar nuevos modelos de prestación de servicios, suficientes para motivar a transportistas y usuarios a implementar estrategias logísticas sostenibles y descarbonizantes del sector del transporte.

Ing. Alexander Eslava Sarmiento laeslavas@unal.edu.co – Consultor Portuario – Especialista en Logística Internacional

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