El Contenedor Marítimo

El Convenio Internacional sobre la Seguridad de los Contenedores (CSC) define el contenedor marítimo como un elemento del equipo de transporte, de carácter permanente y suficientemente resistente para permitir su repetido empleo. Ideado especialmente para facilitar el transporte de mercancías por uno o varios modos de transporte, sin manipulación intermedia, lo que permite conectar múltiples infraestructuras para que pueda llevar la carga desde un punto origen a un punto de destino; diseñado para ser manipulado de manera segura en el transbordo de un modo de transporte a otro, teniendo para ello especiales anclajes en las esquinas (cantoneras); estructurado de tal manera que se facilite su estibado y el de las mercancías (colocadas, distribuidas e inmovilizadas adecuadamente al interior del contenedor).

La ISO (International Organization for Standardization) estandarizó las medidas para los contenedores de 20 y 40 pies de largo, destinados al tránsito global de mercancías. Los contenedores ISO, también llamados Intermodales por su capacidad de transportar cargas unificadas desde un punto de origen a un punto de destino mediante el empleo coordinado de más de un modo de transporte (marítimo-ferroviario-carretero-fluvial-lacustre) sin operatividad intermedia de la carga «rotura de la carga» empleando de manera eficaz enlaces entre los diferentes modos como en los modos mismos. La base económica de la intermodalidad está en los modos de transporte que poseen, individualmente, características intrínsecas favorables desde el punto de vista económico y de funcionamiento al poder integrarse en una cadena de transporte “Puerta a Puerta”, esto, con el objeto de mejorar la eficacia general de la Cadena Logística de Transporte.

Estructura

Un contenedor marítimo tiene forma rectangular y consta de numerosos componentes que se suman a la rigidez estructural; pesa alrededor de 2 toneladas y generalmente tiene una carga máxima autorizada de alrededor de 22 toneladas, esto que significa que el peso bruto máximo autorizado es de aproximadamente 24 toneladas. La vida útil media de un contenedor, durante la que se puede utilizar efectivamente en el transporte de mercancías, es de 12 a 15 años aproximadamente. Se estima que el 10% del flujo global de contenedores se reparan cada año.

Por tanto, la estructura del contenedor tiene por objeto la seguridad y el soporte de los pesos y aceleraciones a que se encuentra sometido por la mercancía estibada en su interior y por el peso de los contenedores apilados sobre él. Se generan impactos, vibraciones y aceleraciones al recoger, izar, estibar, apilar, arrumar, empujar y depositar en su lugar de transporte el contenedor marítimo manipulado con grúas. De igual manera, con carretillas elevadoras de horquilla, carretillas reachstackers o straddle carriers u otro equipo de manipulación; en las operaciones logísticas de transferencia modal y nodal, al frenar y tomar curvas en los desplazamientos terrestres. En consecuencia, los principales elementos dentro de la estructura del contenedor son las cantoneras que deben soportar las fuerzas ocasionadas por las tensiones estáticas y dinámicas (impactos, aceleraciones, vibraciones) y los postes que deben soportar el apilamiento, quedar alineados unos sobre otros, de tal forma que transmitan el peso hasta la base, caso contrario colapsará la pila y en efecto, el riesgo de un siniestro mortal es potencial.

Identificación

El contenedor marítimo debe poder ser identificado para lo cual han de llevar visibles las siguiente marcas: a) matrícula; b) marcas operativas; c) placa de aprobación de Seguridad del Convenio Internacional sobre la Se- guridad de los Contenedores (CSC); d) placa de Transporte Bajo Precinto Aduanero; e) logotipo de la Sociedad Clasificadora. En consecuencia, se debe identificar correcta e individualmente, para ello se siguen estándares internacionales ISO.

La matrícula se ha de colocar en un lugar visible en los cuatro costados del contenedor, en el interior y en la parte exterior del panel del techo; siempre comienza con un prefijo de cuatro letras y que generalmente termina con una U, seguido de un número de siete dígitos [HJCU 151948-3] (Figura 2). Las primeras tres letras indican el propietario del contenedor [HJCU], la cuarta letra indica el tipo de equipo [U] (seco; granel), mientras que los primeros seis dígitos [151948] significan el número de serie, el último dígito [3] es el dígito de control o comprobación, que se deriva de una fórmula matemática cuyo objetivo es el de comprobar la veracidad del código del propietario y del número de serie. Cada número de identificación es único en el sentido de que no hay dos contenedores pueden tener el mismo número. Todos y cada uno de los contenedores que están involucrados en la red global de comercio de mercancías en contenedores marítimos tienen matrícula. Este es un número de identidad único, sirve como número de serie y con él se permite establecer quién es el fabricante, quién lo está utilizando, y en dónde se encuentra a nivel global en cualquier momento dado.

En lo que respecta al transporte de mercancías peligrosas, deben exhibir en cada uno de los paneles perimetrales exteriores (delantero o frontal, izquierdo, derecho) y en la puerta del contenedor una placa-etiqueta normalizada de 300 x 300 mm que describa las propiedades de la mercancía. La colocación de estas placas-etiquetas debe ser tal que nunca queden ocultas al abrir al máximo las puertas del contenedor. Se pretende extender la obligatoriedad de incorporar también estas placas etiquetas en el panel superior (techo) de los contenedores con el objeto de que los operadores de las grúas pórtico en los terminales portuarios tengan conocimiento, en todo momento, del tipo de mercancía que maniobran.

 

Si el contenedor marítimo transporta más de una mercancía peligrosa debe indicar cada uno de los peligros con las respectivas etiquetas. Asimismo, si a una misma mercancía se le atribuyen varias clases de peligro, es obligatorio colocar una etiqueta por cada uno de ellos; las etiquetas son adhesivas y se deben retirar una vez que finaliza el transporte y el contenedor quede vacío. Es importante saber que los contenedores marítimos en muchas ocasiones se fumigan con pesticidas -tóxicos-, esto, con el objeto de proteger las mercancías de plagas y hongos durante el tránsito internacional e inhibir la propagación de insectos u otras plagas a países extranjeros. Por alguna razón no se etiquetan como fumigados y al mantener sus gases tóxicos, representan una amenaza potencial para la salud de las personas que los abren.

La placa de seguridad se debe fijar de manera permanente en la parte trasera del contenedor marítimo, en la puerta izquierda y hace referencia al cumplimiento de las pruebas de resistencia estructural del contenedor, debe incluir la siguiente información en inglés o en francés: país y referencia de aprobación (Sociedad de Clasificación); fecha (mes-año) de fabricación; No. identificación del contenedor; masa bruta máxima autorizada o masa máxima permitida del contenedor y su respectiva carga; peso de apilamiento autorizado. Si no hay placa de aprobación CSC, el contenedor de carga no debe usarse en la cadena global de mercancías contenedorizadas.

Factores de Riesgo

Entre los factores de riesgo en la manipulación (operatividad) del contenedor marítimo, se tienen, a saber:

Ing. Alexander Eslava Sarmiento laeslavas@unal.edu.co – Consultor Portuario – Especialista en Logística Internacional

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